Free floating micromobiliteit
Onze trottoirs en openbare ruimtes worden vaak versperd door slecht geparkeerde wagens, reclameborden, vuilnisbakken, al dan niet tijdelijke verkeersborden, afvalcontainers, parkeerautomaten ...
Die lange lijst van hindernissen en gevaarlijke situaties, problematisch voor voetgangers en personen met beperkte mobiliteit, wordt sinds enkele jaren aangevuld door zogenaamde “voortbewegingstoestellen in vrije vloot”.
Wanneer ze slecht geparkeerd staan, vormen deze voortbewegingstoestellen vaak een obstakel. Sommige mensen moeten uitwijken, ze moeten er omheen of zelfs overheen raken. Voor anderen betekenen ze zelfs een echt gevaar. Denken we maar aan mensen met een visuele beperking die ze niet altijd tijdig opmerken, personen in een rolstoel of ouders met kinderwagens die over de rijweg moeten uitwijken.
Wanneer ze een step, fiets of scooter in het midden van het trottoir achterlaten, respecteren de gebruikers van deze micromobiliteitsvoertuigen de Wegcode niet. Daarin staat: “Het is verboden het verkeer te hinderen of onveilig te maken door voorwerpen, zwerfvuil of stoffen op de openbare weg te werpen, te plaatsen, achter te laten of te laten vallen, (...) hetzij door er enige belemmering aan te brengen.”
Aangezien de noden van voetgangers en personen met beperkte mobiliteit elkaar aanvullen, hebben het CAWaB en platform Walk de handen in elkaar geslagen om – nu het jaar 2022 ten einde komt – enkele aanbevelingen op te stellen voor de beleidsmakers. Zowel in Brussel als Wallonië is het immers de overheid die uitvoeringsbesluiten neemt inzake verordeningen en decreten die de exploitatievoorschriften omtrent diensten voor fietsdelen in vrije vloot vastleggen.
Precies daar ontstaat de mogelijkheid om voetgangers te garanderen dat micromobiliteitsvoertuigen de veiligheid en toegankelijkheid van de openbare ruimte en de trottoirs niet langer in het gedrang zullen brengen.
Vervolg onder de foto
Onze anbevelingen:
· Een verbod op het parkeren van gedeelde voortbewegingstoestellen op trottoirs en voetgangerswegen, en een verplichting tot het parkeren van deze toestellen in dropzones.
· Deze dropzones niet onderbrengen op trottoirs en voetgangerswegen.
· Wanneer het niet mogelijk is om de dropzones elders dan in voetgangersruimtes in te plannen, raden wij de wegbeheerders aan om een beslissingsboom op te stellen voor de uitvoeringscriteria van deze plekken, en dit samen met een organisatie die gespecialiseerd is in toegankelijkheid.
· Per dropzone een maximumaantal toegelaten voortbewegingstoestellen bepalen.
· Het aantal voortbewegingstoestellen dat in een gebied in omloop is, beperken in functie van het aantal m² aan beschikbare dropzones.
· Stalplekken (cf. principe van Villo!) voorzien om te vermijden dat voortbewegingstoestellen – ook in de dropzones – op de grond worden achtergelaten.
· De controles opdrijven zodat de interventietijd bij slecht parkeren verminderd kan worden en er onmiddellijke sancties kunnen worden opgelegd bij overtredingen.
· Een systeem voorzien waarbij uitbaters automatisch een melding krijgen wanneer gebruikers de micromobiliteitsvoertuigen buiten de voorziene parkeerzones achterlaten. Deze melding koppelen aan systematische sancties.
· Ervoor zorgen dat de meldingen van burgers over foutparkeren of gevaarlijk parkeren via een speciaal kanaal onmiddellijk worden doorgegeven aan de uitbaters.
· Verplichten dat er 24/7 personeel beschikbaar is om in te gaan op de verzoeken voor het verplaatsen van slecht geparkeerde steps.
Het principe van “vrije vloot” en de impact ervan op voetgangers en personen met beperkte mobiliteit
Het principe van de vrije vloot, zonder dropzone, is niet verenigbaar met de doelstelling van algemene toegankelijkheid en met de principes van het Verdrag van de Verenigde Naties inzake de rechten van personen met een handicap. Laat ons even kijken naar een van de principes uit artikel 9 van dat verdrag: “[...] De Staten die Partij zijn, nemen tevens passende maatregelen om: 1. hen op voet van gelijkheid met anderen de toegang te garanderen tot de fysieke omgeving [...]. Deze maatregelen, die mede de identificatie en bestrijding van obstakels en drempels voor de toegankelijkheid omvatten, zijn onder andere van toepassing op: wegen; [...] 2. a) de tenuitvoerlegging van minimumnormen en richtlijnen voor de toegankelijkheid van faciliteiten en diensten die openstaan voor, of verleend worden aan het publiek, te ontwikkelen, af te kondigen en de toepassing ervan te controleren;
b) te waarborgen dat private instellingen die faciliteiten of diensten aanbieden die openstaan voor, of verleend worden aan het publiek, zich rekenschap geven van alle aspecten van toegankelijkheid voor personen met een handicap.”
Zolang er fysiek (in de straten) of numeriek (in de apps voor micromobiliteit) geen voorziene parkeerzones ofwel dropzones aanwezig zijn, moet het verboden worden om een mobiliteitsdienst uit te baten (zie hoger vermelde argumenten).
Het zijn in de eerste plaats personen met beperkte mobiliteit die rechtstreeks getroffen worden door achtergelaten voortbewegingstoestellen op trottoirs. We krijgen regelmatig opmerkingen binnen van verenigingen en burgers over ongemakken en gevaren veroorzaakt door micromobiliteitsvoertuigen op trottoirs.
Focus op dropzones
De ervaring leert dat dropzones op trottoirs hier al snel nog meer hinder teweegbrengen.
Dropzones moeten bij voorkeur worden ingericht op plaatsen waar er parkeermogelijkheid voor gemotoriseerde voertuigen voorzien is. Er zijn al veel illegale locaties geïdentificeerd aan oversteekplaatsen voor voetgangers; die kunnen eventueel omgezet worden in parkeerplaatsen voor fietsen en deelfietsen.
Wanneer dat technisch niet mogelijk is (en alleen waar er geen parkeerplaatsen voor auto’s zijn), moeten de dropzones op de grond worden gemarkeerd. Ze moeten zich ver genoeg van voetgangersroutes bevinden, van podotactiele gidslijnen of van natuurlijke gidslijnen die worden gebruikt door blinde of slechtziende personen (minimaal 2,5 m voorzien, vooral wegens de weinig precieze geolokalisatie van de voortbewegingstoestellen via satelliet).
Om een overvloed aan micromobiliteitsvoertuigen buiten deze dropzones te voorkomen, moeten er langs de voetgangersroutes beschermingsmaatregelen (bijv. afsluitingen) voorzien worden. Om dezelfde redenen moet een maximumaantal toegelaten voortbewegingstoestellen per dropzone worden vastgelegd. Kortom, het lijkt ons opportuun om stallingsplekken te voorzien.
Het CAWaB en Walk vrezen ook dat de voorwaarden en criteria om dropzones in te richten (ten hoogste om de 300 m) de wegbeheerders niet zullen aansporen om ze te implementeren en dat het vrij parkeren zal overheersen.
Naar een beredeneerde inperking van het aantal micromobiliteitsvoertuigen
We raden aan om beperkingen op te leggen voor het aantal voortbewegingstoestellen in omloop.
Zo lijkt het ons noodzakelijk om niet meer micromobiliteitsvoertuigen te laten aanbieden dan er plaatsen zijn in de specifieke parkeerzones (dropzones). Op die manier kan het aantal beschikbare voortbewegingstoestellen progressief toenemen zonder dat de mobiliteit van voetgangers en personen met beperkte mobiliteit in het gedrang komt.
Regelingen omtrent controle op en melden van slecht geparkeerde voortbewegingstoestellen
Via het systeem van geolokalisatie kunnen uitbaters en wegbeheerders de positie bepalen van een voortbewegingstoestel dat niet meer in gebruik is.
Wanneer een gebruikssessie buiten een dropzone wordt afgesloten, zou de uitbater automatisch een waarschuwing moeten krijgen van het gewest. Hij zou dan op korte termijn moeten handelen, waarna hij een boete kan verwachten.
Het CAWaB en Walk vragen de automatisatie van deze meldingen, zodat niet alleen gebruikers van trottoirs hier verantwoordelijk voor zijn. De uitbaters moeten verplicht worden om voortbewegingstoestellen buiten de dropzones proactief te verplaatsen.
Bovenop de parkeervoorschriften moeten er regelingen komen voor het ophalen van slecht geparkeerde voortbewegingstoestellen.
Vanzelfsprekend moeten burgers een slecht geparkeerd voortbewegingstoestel kunnen blijven melden, bijv. via een app, een groen nummer, een e-mailadres. De meldingsinfo en -procedure voor niet-gebruikers in geval van foutparkeren moet zichtbaar zijn op alle voortbewegingstoestellen die in omloop zijn.
Voor het Waalse Gewest moet er op gewestelijk niveau ook een duidelijke en uniforme procedure komen zodat de gemelde voortbewegingstoestellen snel worden opgehaald.
Zo kan er een apart kanaal voorzien worden waarop burgers foutgeparkeerde of gevaarlijk geparkeerde voertuigen kunnen melden. Een kanaal waarbij de meldingen rechtstreeks en 24/24 naar de uitbater worden doorgestuurd en waarbij de bevoegde instanties de klachten mee opvolgen, zodat ze uitbaters die niet snel reageren, een sanctie kunnen opleggen of hun vergunning kunnen herzien. We vragen inderdaad dat bij foutparkeren en niet-naleving van de ophaaltermijn de voorziene sancties worden toegepast.
De termijn om een foutgeparkeerd voortbewegingstoestel op te halen, zou een criterium moeten zijn bij het toekennen of intrekken van een vergunning.
Tot slot moeten de uitbaters een zelfcontrolesysteem opgelegd krijgen, wat betekent dat gebruikers foto’s moeten doorsturen wanneer ze het voortbewegingstoestel ergens parkeren.
Omtrent het aanbod van steps en de noden van de gebruikers
We moeten een evenwicht zoeken tussen de maatschappelijke impact van micromobiliteitsvoertuigen en hun effect op de mobiliteit van voetgangers en personen met beperkte mobiliteit. De noodzakelijke investeringen om steps en andere voortbewegingstoestellen in vrije vloot inclusief te maken, liggen heel hoog. Maar zijn er evenveel voordelen verbonden aan het principe van vrije vloot? Een gedetailleerde evenwichtsoefening aan de hand van studies die de beoogde doelstellingen en de impact van het aanbod daarop aantonen, is de enige manier om dit te bepalen.
Algemeen bekeken moeten we een nieuwe balans zoeken in de openbare ruimte. Alleen met een kwaliteitsvolle openbare ruimte, ononderbroken trajecten en gewaarborgde toegankelijkheid kan een stad beantwoorden aan de uitdagingen van de 21ste eeuw.
Comments