Herstel van voetpaden na werken: een nachtmerrie voor Brusselaars

Zoals Bruzz een tijdje terug al schreef, frustreren de opgebroken stoepen de Brusselaars mateloos. Een van de maar al te vaak aangehaalde problemen is hoe de stoepen hersteld moeten worden nadat de nutsbedrijven (telecombedrijven, Vivaqua, Sibelga, of een ander bedrijf dat de stoep openmaakt) het werk hebben afgerond. 

Geconfronteerd met het gebrek aan oplossingen zijn we naar onze Franse buren gegaan om mogelijke oplossingen te zoeken en zijn we terechtgekomen bij Lyon. 

In deze metropool gelden strenge regels voor het beheer van de werkzaamheden die aannemers op verhardingen uitvoeren, met als doel de kwaliteit van de openbare ruimte te behouden. De agglomeratie Lyon sluit overeenkomsten met deze bedrijven om ervoor te zorgen dat alle uitgevoerde werkzaamheden voldoen aan de technische en esthetische normen en dat eventuele schade naar behoren wordt hersteld.

In veel gevallen worden reparaties aan stoepen na voltooiing van de werkzaamheden rechtstreeks uitgevoerd door aannemers die door Lyon zijn aangesteld, waarna de factuur naar de aannemer wordt gestuurd. Deze praktijk zorgt voor consistentie in reparaties en beter toezicht op de kwaliteit van het uitgevoerde werk. Dit mechanisme is beschreven in het wegenreglement van het stadsbestuur, waarin ook de verantwoordelijkheden van de betrokken bedrijven zijn vastgelegd. In dit reglement staan ook de beheers- en facturatieprocedures gestipuleerd voor elk gebruik van of schade aan openbare infrastructuur, waaronder stoepen.

Het idee om een vergelijkbaar systeem in Brussel in te voeren, waar het herstel van trottoirs na het passeren van nutsbedrijven wordt gecentraliseerd, lijkt ons erg relevant en zeker haalbaar.

Toepasbaarheid in Brussel:

1. Juridische context en institutionele structuur:

   • In Brussel maken de voetpaden deel uit van het openbaar domein en valt het beheer ervan over het algemeen onder de verantwoordelijkheid van de gemeenten. Brussel Mobiliteit beheert het gewestelijk wegennet, dat belangrijke assen en strategische infrastructuur omvat.
     

   • Het grote aantal betrokken actoren (19 gemeenten, Brussel Mobiliteit, de MIVB en nutsbedrijven zoals Vivaqua, Sibelga, Proximus, ...) bemoeilijkt de coördinatie. Een gecentraliseerd systeem vereist een overeenkomst tussen de gemeenten en Brussel Mobiliteit om de taken en verantwoordelijkheden te verduidelijken.
     

2. Precedenten en bestaande praktijken:

   • Brussel beschikt al over een gewestelijke stedenbouwkundige verordening die projectontwikkelaars verplicht om de infrastructuur na hun werken te herstellen. De kwaliteit van deze herstellingen varieert echter en hangt af van de onderaannemers die door de nutsbedrijven worden ingehuurd.
     

   • Het idee dat Brussel Mobiliteit of een daartoe aangesteld bedrijf deze herstellingen systematisch uitvoert en de nutsbedrijven factureert, zou het probleem van de kwaliteit en de opvolging van de werken kunnen oplossen.
     

Twee mogelijke modellen:

1. Brussel Mobiliteit neemt de herstelling van de voetpaden voor haar rekening via de afdeling Maintain:

• Voordelen:

  • Centralisatie van het werk om een uniforme kwaliteit te garanderen.

  • Kortere doorlooptijden door het vermijden van meerdere tussenpersonen.

  • Betere controle van de technische kwaliteitsnormen (materialen, afwerkingen).
    

• Nadelen:

  • Brussel Mobiliteit zou haar competenties en middelen moeten uitbreiden om het hele grondgebied te bestrijken, de gemeentelijke wegen inbegrepen.

  • Er moet een nauwkeurig en transparant facturatiesysteem worden ingevoerd.
    

2. Er wordt een specifiek bedrijf aangesteld:

• Voordelen:

  • Een gespecialiseerd bedrijf zou zich uitsluitend op dit werk kunnen richten, waardoor de kosten en de kwaliteit worden geoptimaliseerd.

  • Vereenvoudiging voor lokale overheden, die het herstelwerk niet rechtstreeks hoeven te beheren.

• Nadelen:

  • Risico van afhankelijkheid van één dienstverlener.

  • Noodzaak van een strikt controlekader om misbruik of kostenoverschrijdingen te voorkomen.
    

Aanbevelingen voor Brussel:

1. Een gemeenschappelijk wettelijk kader opstellen:

   • Pas de Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening of andere relevante regelgeving aan om het mogelijk te maken één enkele speler verantwoordelijk te houden voor reparaties.

2. Testfase:

   • Test het systeem in een of twee gemeenten in samenwerking met Brussel Mobiliteit om de technische en economische haalbaarheid te beoordelen.

3. Overleg met belanghebbenden:

   • Gemeenten, aanvragers, buurtverenigingen en nutsbedrijven bij het proces betrekken.

4. Transparant kostenbeheer:

   • Ervoor zorgen dat facturen die naar nutsbedrijven worden gestuurd, gerechtvaardigd zijn en overeenstemmen met het werkelijk uitgevoerde werk.

     
     

Een dergelijk systeem kan de samenhang van de stedelijke ontwikkeling in Brussel verbeteren en de tevredenheid van voetgangers vergroten. Het vereist echter goed bestuur en nauwe coördinatie tussen de vele spelers op het grondgebied. Het is aan de volgende regering om te onderzoeken of een dergelijk systeem kan worden geïmplementeerd.

© Foto door Bart Dewaele